Autonomes Fahren: Die HUK rechnet mit zehn Jahren, die Allianz versichert schon Waymo. Welche Rolle Kfz-Versicherer jeder Größe jetzt wählen können

Am Dienstag, dem 15. September, sagt Klaus-Jürgen Heitmann von der HUK-COBURG, autonomes Fahren komme in der Fläche erst in gut zehn Jahren. Einen Tag später verkündet die Allianz eine europaweite Kooperation mit dem Robotaxi-Anbieter Waymo: Flottenversicherung, digitale Schadenregulierung, gemeinsame Sicherheitsforschung. Wer hat recht? Beide.

Heitmann spricht für 14,5 Millionen versicherte Fahrzeuge, mehr als jeder andere deutsche Versicherer. Er meint das klassische Kfz-Geschäft. Die Allianz sichert sich einen Platz in einem Geschäft, das gerade erst entsteht: dem Betreibergeschäft. Gemeint ist die Versicherung von Unternehmen wie Waymo, die ganze Flotten autonomer Fahrzeuge betreiben, etwa als Robotaxi-Dienst.

Die Betreiber vergeben die Rollen in diesem Geschäft jetzt, lange bevor autonome Autos in der Fläche fahren. Vorn liegt, wer früh an die Fahr- und Schadendaten ihrer Flotten kommt, denn aus ihnen berechnet sich die Prämie. Eine passende Rolle findet dabei jedes Haus.

Der Privat-Pkw hat Zeit. Die Robotaxi-Flotte startet jetzt.

Das klassische Kfz-Geschäft kennt zwei Formen: den Einzelvertrag für Privat- und Firmenkunden und die gewerbliche Flotte. Zusammen brachten sie 2025 Beiträge von 38,6 Milliarden Euro bei einer Schaden-Kosten-Quote von 96 Prozent (GDV). Im Mittelpunkt steht der Mensch am Steuer, und daran ändert sich so schnell wenig. Nach einer von der HUK zitierten McKinsey-Prognose haben 2035 noch rund 60 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland kein oder nur ein einfaches Assistenzsystem. Für diesen Bestand stimmt Heitmanns Zeitachse.

Das Betreibergeschäft folgt einem anderen Tempo: Der Robotaxi-Anbieter Waymo will bis Ende 2027 in München fahrerlos starten, das Kraftfahrt-Bundesamt muss noch zustimmen. Der Konkurrent MOIA fährt seit Juli mit Fahrgästen durch Hamburg, mit bis zu zehn Fahrzeugen und noch mit Sicherheitsfahrer an Bord. Uber und Momenta testen in München. Und die HUK-COBURG versichert selbst die Level-4-Fahrzeuge des Bahn-Pilotprojekts KIRA im Rhein-Main-Gebiet. Die HUK ist also im neuen Geschäft präsent, nur mit anderer Gewichtung. Noch sind das Pilotflotten. Wertvoll sind sie für die Erfahrung und Daten, die dort entsteht.

Viele Halter werden zu wenigen Betreibern

Im Betreibergeschäft wechselt der Kunde. Heute versichern Tausende Privatkunden und viele Taxi-, Mietwagen- und Fahrdienstunternehmen ihre Fahrzeuge einzeln oder als Flotte. In den Städten treten an ihre Stelle nach und nach wenige Betreiber mit Hunderten Fahrzeugen. Diese neuen Kunden haben eine Rechtsabteilung, verhandeln europaweit und wählen einen Partner. Waymo hat für Europa die Allianz gewählt.

Damit gehört das Betreibergeschäft ins Industriegeschäft: multinationale Programme, Produkthaftpflicht, Cyberrisiken, Regress gegen Hersteller und Softwarelieferanten. Am Haftungsrahmen ändert sich dagegen wenig. Allianz und HUK sind sich einig, dass in Deutschland die Halterhaftung bleibt und die Kfz-Haftpflicht erster Ansprechpartner für Unfallopfer ist. Neu sind zwei Dinge: Der Halter ist ein Großunternehmen, und der Versicherer holt sich das Geld häufiger beim Hersteller zurück.

Auch das klassische Geschäft verschiebt sich. Das Tarifmerkmal wandert vom Fahrer zum System: Steuert die Software, sagt die Schadenfreiheitsklasse wenig über das Risiko, Softwarestand und Einsatzgebiet werden wichtiger.

Zugleich verliert der Vertrieb in den Ballungsräumen einen Türöffner. Die Kfz-Police ist für viele Häuser das Einstiegsprodukt in die Kundenbeziehung, mit festem Anlass in der Wechselsaison. Wer in München das Robotaxi nimmt, braucht diesen Anlass nicht mehr.

Wer die Daten hat, tarifiert

Warum also jetzt einsteigen, wenn die Fläche noch zehn Jahre braucht? Weil das neue Risiko keine Schadenhistorie hat. Swiss Re und Waymo haben 25,3 Millionen fahrerlose Meilen in den USA ausgewertet. Ergebnis: 88 Prozent weniger Sachschäden und 92 Prozent weniger Personenschäden in der Haftpflicht als bei menschlichen Fahrern. Ob sich diese Werte auf deutsche Städte übertragen lassen, ist offen. Fest steht: Kein bestehender Tarif bildet dieses Risiko ab. Wer die Schäden einer Betreiberflotte vom ersten Tag an sieht, tarifiert beim nächsten Betreiber genauer.

Dafür genügt ein schmaler Ausschnitt der Fahrzeugdaten. Drei Gruppen zählen: 

• Ereignisdaten, die einen Unfall erklären. 
• Betriebsdaten wie Kilometer und Einsatzgebiet, ohne die es keinen Preis je Kilometer gibt. 
• Systemdaten wie der Softwarestand, der das neue Tarifmerkmal bildet. Das laufende Fahrverhalten, das bei Telematiktarifen für menschliche Fahrer zählt, spielt kaum eine Rolle.

Für den einzelnen Schaden ist der Zugang geregelt. Seit Juli 2024 hat jeder Neuwagen einen Event Data Recorder. Für autonome Fahrzeuge verpflichtet das Straßenverkehrsgesetz den Halter, bei Unfällen und Beinahe-Unfällen unter anderem Softwarestand und Aktivierung der autonomen Funktion zu speichern. Wer Ansprüche durchsetzt, kann Auskunft verlangen.

Für die Prämienkalkulation reicht das nicht. Dafür brauchen Versicherer die laufenden Betriebs- und Schadendaten ganzer Flotten, und diesen Zugang regelt kein Gesetz. Hier gehen Allianz und HUK zwei Wege.

• Die Allianz sichert sich die Daten in einem geschlossenen Ökosystem mit dem Betreiber.
• Die HUK setzt auf das Gesetz: Sie fordert ein deutsches Durchführungsgesetz zum EU Data Act und einen diskriminierungsfreien Zugang, der Datenmonopole verhindert.

Der Data Act erlaubt Haltern seit September 2025, die Daten ihres Fahrzeugs an Dritte wie ihren Versicherer weiterleiten zu lassen. Im klassischen Geschäft öffnet das jedem Versicherer die Tür, sofern der Kunde mitmacht. Im Betreibergeschäft hilft es wenig: Dort ist der Betreiber selbst Halter und Datenquelle und entscheidet, wer die Daten bekommt.

📎 Weiterführend im VTM:
→ Der EU Data Act öffnet neue Risikodatenquellen: Jetzt brauchen Versicherer eine klare Nutzungsstrategie
→ Plattformen sehen die Signale. Den Bedarf dahinter decken nur Versicherer.

Führen können wenige. Mitspielen können viele.

Die Führungsrolle bei Betreiberflotten bleibt realistisch einer Handvoll großer Häuser vorbehalten. Sie verlangt Bilanz, europäische Präsenz und eigene Forschung, wie sie die Allianz mit ihrem Zentrum für Technik betreibt. Mittlere und kleinere Kfz-Versicherer haben trotzdem gute Optionen. Drei Wege bieten sich an.

Als Mitversicherer einsteigen. Große Risiken teilen sich Versicherer im Industriegeschäft seit Langem: Ein Führungsversicherer steuert, andere übernehmen Anteile. So kann auch ein kleineres Haus Betreiberflotten mitversichern, ohne eine eigene Datenplattform aufzubauen.

Das Wissen des Rückversicherers nutzen. Rückversicherer bauen hier früh Schadenmodelle auf, die Studie von Swiss Re ist ein Beispiel. Wer seinen Rückversicherer früh einbindet, profitiert von diesem Wissen.

Das klassische Geschäft gezielt stärken. Hier zählen niedrige Prozesskosten und eine automatisierte Schadenregulierung, vor allem in ländlichen Regionen, wo der eigene Pkw am längsten bleibt. Daten, die Kunden nach dem Data Act freigeben, kommen von vielen Herstellern in vielen Formaten. Um sie zu verarbeiten, genügen Branchenlösungen und Dienstleister.

Zur vollständigen Rechnung gehört die Kehrseite. Schrumpft das klassische Geschäft, verteilen sich die Fixkosten auf weniger Verträge. Wer seine Rolle bewusst wählt, kann die Kostenquote danach ausrichten.

Fünf Fragen für Ihr nächstes Vorstandsmeeting

Die Fragen sind so formuliert, dass Sie sie direkt in Ihre nächste Vorstandsvorlage kopieren können.

• Zeitachse: Welcher Teil unseres Kfz-Bestands trägt noch zehn Jahre und länger, welcher gerät zuerst unter Druck?
• Rolle: Wollen wir im Betreibergeschäft führen, als Mitversicherer zeichnen oder uns bewusst auf das klassische Geschäft konzentrieren?
• Datenweg: Wie kommen wir an Betriebs- und Ereignisdaten: über Partnerschaften, über Kundenfreigaben nach dem Data Act oder über unseren Rückversicherer?
• Regress: Können wir Ansprüche gegen Hersteller und Softwarelieferanten technisch und rechtlich durchsetzen?
• Türöffner: Welcher Anlass ersetzt in der Stadt die Kfz-Police als Einstieg in die Kundenbeziehung?

Zwei Fallstricke lohnen den Blick. Die Werte aus US-Städten taugen als Richtung, für deutsche Tarife braucht es eigene Erfahrung. Und eine Datenfreigabe nach dem Data Act kommt nur zustande, wenn der Kunde einen Vorteil darin sieht.

Die Branche hat diesen Umbau schon mehrfach gemeistert

Die Kfz-Versicherung hat sich oft neu erfunden, zuletzt mit Vergleichsportalen und Telematik. Jedes Mal profitierten die Häuser, die ihre Rolle früh gewählt hatten. In drei bis fünf Jahren liefern die ersten Robotaxi-Flotten in Deutschland Schadenhistorie. Wer seine Rolle jetzt wählt, gestaltet diesen Markt mit, unabhängig von der Größe des eigenen Hauses.

Quellen

• Versicherungswirtschaft heute: Allianz unterstützt Robotaxi-Anbieter Waymo bei Europa-Plänen (16.09.2026)
• Waymo: Partnerschaft mit Allianz (15.09.2026)
• HUK-COBURG: HUK-Impuls Autonomes Fahren (November 2025)
• Allianz: Autonomes Fahren, warum die Zukunft ohne Versicherer nicht ins Rollen kommt (12.08.2026)
• Waymo und Swiss Re: Studie zu Haftpflichtansprüchen (19.12.2024)
• dpa-AFX: Deutsche Kfz-Versicherer schreiben wieder schwarze Zahlen, GDV-Zahlen 2025 (04.02.2026)

Über den Autor

Karl Heinz Passler ist Produktmanager bei Helvetia Deutschland und Chefredakteur des VersicherungsTech Magazins. Er schreibt über KI, Prozessautomatisierung, Kernsysteme und Vertriebstechnologien in der Versicherungswirtschaft im DACH-Raum. Dabei zeigt er Entscheidern, was diese Entwicklungen für Strategie, Betrieb und Prozesse bedeuten.  Folgen Sie ihm auf LinkedIn.